平民超跑"高富帅" 日产GT-R车系历史

东木米

提到超跑，也许大多数人第一时间会想到法拉利、兰博基尼，他们确实能够为超跑的代名词。不过，咱们的邻居日本人要是知道了一定会大声的说“纳尼！？”。因为他们国家还有一辆名叫GT-R的草根英雄，一辆让欧洲车厂闻风丧胆而又束手无策的速度机器，赛道战神，绝对可以说是平民超跑里的“高富帅”。

    从1969年第一代Skyline GT-R诞生以来，日产公司就不曾在其性能提升上妥协过，对性能近乎疯狂的追求，最终让最新一代的GT-R R35在纽博格林赛道跑出7分21秒的成绩震惊四座，并跻身0-100km/h加速2秒俱乐部。40多年来GT-R走过了一条承载日本汽车灵魂的道路，一条让欧美车厂汗颜的道路。今天就让我带着大家一起来回顾下这位“东瀛战神”的成长史。

一、Skyline车系背景介绍

    大家所熟悉的“GT-R”最早是属于Skyline车系中的性能车款，而在对日产Skyline GT-R进行详细介绍之前，我们得先来简单了解一下Skyline车系与最先制造它的日本Prince（王子）汽车公司。

日本Prince汽车公司：

    日本Prince汽车公司创立于1952年，其前身是日本的Tachikawa飞机有限公司，是第二次世界大战中日本著名的零式战机的生产商。战争结束时候，Tachikawa公司更名为Fuji Precision Industries并于1946年开始生产名为Tama的电动汽车，到了1952年，为了纪念日本王储Hirohita王子的继位，公司更名为Prince汽车公司。由于战争给日本的汽车工业带来了重创，许多汽车公司都因经营不善而面临倒闭或恶意吞并的危险，日本当局为了防止这种情况的发生，大力号召日本本国的大型汽车企业兼并有困难的小型汽车企业，而Prince汽车公司就因走不出困境于1966年与日产汽车公司合并。

Skyline车系简介：

    Prince公司旗下的第一代Skyline车系诞生于1957年4月，是一个定位豪华汽车市场的车系，驱动形式为前置后驱，共有4门轿车、5门旅行车以及双门轿跑车三种车身形式，Prince为第一代Skyline提供了两台直列四汽油发动机，排量有1.5L与1.9L两种，并无推出高性能车款。

    第二代Skyline车系于1963年被推向市场，市场定位与第一代产品相同，不过这一代的Skyline车系取消了双门跑车的车身形式，只保留了4门轿车与5门旅行车两种。这里要提到的是第二代Skyline中的重点车型，它是1964年Prince公司为参加第二届日本GT大奖赛的GT-2组别比赛，而专门研发的型号为S54 Skyline 2000GT赛车。

    在第二届的日本GT大奖赛中，S54 Skyline 2000GT取得巨大成功，包揽了该组别的第二到第六名。正是由于2000GT赛车在比赛中的亮眼表现，Prince公司决定在日本汽车市场推出公路版的Prince Skyline 2000GT高性能汽车，并为其搭载了2.0L直列六缸汽油发动机，共有单化油器与三化油器两个版本，最大功率分别是105马力与125马力，对应的车型型号为S54A与S54B，这款Skyline车系中首次出现的高性能版车款，可以看做是之后GT-R车型的源起。

二、Skyline GT-R发展历程

1969年-1972年：第一代Skyline GT-R （C10）
车型特点：第一款挂上GT-R标志的日产车，是当年以性能著称的畅销车型。

    在Prince汽车公司与日产合并两年后的1968年，内部代号为C10的第三代Skyline车系诞生了，而日产的首款Skyline GT-R车型便属于该车系中衍生出来的顶级性能车款，是一款定位于“赛道型街车”的车型。

    第一代Skyline GT-R（C10）最先亮相于1968年10月的东京车展上，随后于1969年2月4日被推向日本汽车市场，推出之初仅有四门轿车（PGC-10）一种车身形式，随后于1971年追加双门轿跑车版本（KPGC-10），在车身布局上，Skyline GT-R采用了与该车系其他车型一样的前置后驱布局。车身尺寸方面，四门版长宽高分别为4400mm、1665mm与1370mm，而两门版本则分别是4330mm、1665mm与1370mm。

    外观方面，第一代的Skyline GT-R车身棱角分明、造型方正，虽然车侧的线条突显了些许肌肉感，但是单看它的外观还是很难把它与性能车联系到一起。车头四个大大的圆形头灯，无疑是它的外观最吸引人的地方，尽管这样的车灯设计在现在看来很普通，但相比起其略显呆板的整体车身外观，这无疑是一大亮点。

    内饰方面，第一代Skyline GT-R仪表盘采用了如今都很流行的炮筒式设计，位置分布合理，但是作为当年一款主打性能的车型，除了那好看的仪表盘与一台收音机之外，你很难再找到其他令人感兴趣的配置。

    在动力方面，Skyline GT-R（C10）搭载了一台排量为2.0L的直列六缸发动机，它的结构与当年Prince公司的R380赛车中所用的GR-8发动机非常类似。Skyline GT-R上这台型号为S20的自然吸气发动机，最大功率与扭矩分别为160马力/7000rpm与180Nm/5600rpm，一台排量仅2.0L的自然吸气发动机能有这样高的功率输出，即使用现在的眼光来看都算比较出色。与这台2.0L发动机相搭配的是一台五速手动变速箱。

    在悬挂系统上，Skyline GT-R（C10）采用了前麦弗逊、后拖曳臂式的结构，这种类型的悬挂系统优点是简单且体积小巧、制造成本低，但是缺点同样明显，那就是承性能较差、抗侧倾能力也较弱，而且减震效果也很一般。当然，结构一样的悬挂系统给不同厂家去调教，放在不同的车上都会有很不一样的表现，虽然Skyline GT-R（C10）的悬挂系统在结构上并无先天优势，通过日产公司后期的努力调教，依然获得了不俗的操控表现。

1973年:第二代Skyline GT-R（C110）
车型特点：生不逢时，市场赛场表现均不佳；产量稀少，被收藏家视为珍品。

    在第一代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日产公司在其停产后的第二年，也就是1973年，便匆匆推出了基于新一代Skyline（C110）车系的第二代Skyline GT-R车型（KPGC-110），新一代的Skyline GT-R取消了4门轿车的车身形式，仅提供两门硬顶一种车型，而在驱动形式上，则与上一代一样采用了前置后驱的形式。车身尺寸方面，第二代Skyline GT-R长宽高分别是4460mm、1395mm与1625mm。

    在外观方面，第二代的Skyline GT-R的车头造型依旧像第一代车型那样方方正正，车灯也继续沿用第一代车型中的四圆灯设计，而在车侧后部的线条设计上，第二代Skyline GT-R明显要比第一代饱满、顺滑不少，不再显得那样呆板。讲到Skyline GT-R（C110），就不得不提到它车尾那两大两小的圆形尾灯设计，因为这个设计元素之后成了所有GT-R车型的必备元素。

    在内饰方面，Skyline GT-R（C110）跟上一代车型相比，除了在仪表盘的样式与仪表排列方式上做了一些调整之外，其他部分与第一代Skyline GT-R相比没有太大的差别。

    在动力方面，第二代Skyline GT-R沿用了第一代车型中那台表现突出的S20直列六缸发动机，最大功率与扭矩分别为160马力与180Nm，这与第一代车型是完全一样的。变速箱同样维持不变，采用了与第一代Skyline GT-R车型一样的五速手动变速箱。

    在悬挂系统上，C110的Skyline GT-R一样没有改变，使用了与上一代车型完全一样的前麦弗逊、后拖曳臂式的结构，在实际性能表现上不但没有进步，反而因为略微增大的车身带来的额外车重，而在赛道上表现得力不从心。同样的发动机、变速箱与悬挂系统，让第二代Skyline GT-R看起来更像一款换壳车型，也正因为这样，让“日系车中第一个采用前后碟式刹车的车型”成了这一代Skyline GT-R唯一能拿出来炫耀的地方。

    第二代Skyline GT-R，绝对是最“倒霉”的一代车型，因为在它发布的那一年，就刚好碰上70年代初的石油危机，浇熄了消费者购买高性能车的欲望，对Skyline GT-R这类只强调性能，不强调燃油经济性的车型来说，打击是非常巨大的。不仅如此，由于沿用第一代车型的发动机不能符合日益严格的排放法规，在只生产了短短4个月之后，便匆忙停产，从发布到停产，C110 Skyline GT-R一共只售出了197辆。在第二代Skyline GT-R停产之后的10几年里，Skyline车系不断更新，先后推出了C210、R30、R31系列，但是Skyline GT-R车型却仿佛进入冬眠期，迟迟不肯出现，这让当年等待它的车迷们感到心灰意冷，直到16年之后R32系列Skyline发布，Skyline GT-R才重新回归。

1989年-1994年：第三代SKYLINE GT-R（R32）
车型特点：RB26DETT发动机、四驱系统上身，市场反应疯狂，喜获“战神”称号。

    如果你问：16年的时间里能做什么？你一定不会为得到成千上万种不同答案而感到奇怪，因为16年的时间真的很久，能做的事情实在太多，但是日产却让广大Skyline GT-R车迷们花了整整16年的时间去做同样一件事，那就是去等待第三代Skyline GT-R的出现。不过，日产这次并没有辜负广大车迷的期望，因为与之前两代相比，第三代Skyline GT-R真的是脱胎换骨，RB26DETT发动机、四轮驱动系统齐齐上身，所带来的各方面性能提升绝对不止是“质的飞跃”那么简单。

    在沉寂了16年之后的1989年，第三代Skyline GT-R终于随着全新发布的R32 Skyline车系一同登场，仅有双门轿跑车一种形式。车身尺寸方面，长宽高分别是4545mm、1755mm与1340mm。

    其实前两代Skyline GT-R车型，说白了都只不过是强化了动力与操控性能的Skyline性能车款而已，在这点上，第三代Skyline GT-R与他们完全不同，因为在最初开始研发它的时候，日产便把日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车作为第三代Skyline GT-R的假想敌，并把在赛道上“干掉”保时捷959赛车作为研发第三代Skyline GT-R的唯一目的！换句话说，第三代Skyline GT-R的原型车就是一辆为赛事而生的赛车，与民用完全沾不上边，而后来被推向汽车市场的“街道版”第三代Skyline GT-R，更应该看做是原版Skyline GT-R的“弱化版”，而非Skyline车系的性能“强化”版车型。

    为了获得更低的风阻表现，第三代Skyline GT-R车头比较扁平，车身线条也很流畅，与十几年前的二代Skyline GT-R外形的棱角分明形成鲜明对比。从车头看去，感觉这代GT-R很低调，除了那略带藐视感觉的“一字眼”似的的大灯之外，看不出是辆生猛的车，但无论如何隐藏，车头下方巨大的中冷器，暴露了它狂野的真实面目。

    车身侧面没有过多的突出线条来强调肌肉感，只能说是平淡无奇。车尾虽然保留了上一代Skyline GT-R车型经典的圆形尾灯，但是由于采用了大小相等的设计，在视觉上缺乏冲击感，反而没有上代Skyline GT-R中的两大两小圆尾灯来得好看。若不是因为第三代Skyline GT-R车尾的硕大尾翼与GT-R标签，单看这个只有单出排气管的车尾的话，绝对不会意识到这家伙会是个狠角色。

    第三代Skyline GT-R的内饰略显凌乱，仪表盘上过多的仪表显得十分繁杂，除此之外，中控台上方还有三个，这让仪表成了车内最显眼的“配置”。与上代车型一样，除了空调与音响系统，再也找不到值得一提的配置。

    在动力方面，第三代Skyline GT-R用上了一台全新的发动机，了解GT-R车系的朋友大概都对这台号称日本“一代名机”的发动机非常熟悉。没错！它就是型号为RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，受限于当年日本汽车市场发动机最大功率不超过280马力的“君子协定”，用在第三代Skyline GT-R上的这台发动机最大功率“仅”为280马力/6800rpm，最大扭矩是353Nm/4400rpm，第三代Skyline GT-R上的这台发动机采用铸铁缸体，虽然在散热与重量控制上没有什么优势，但是在强度方面有绝佳表现，改装潜力非常巨大，在经过强化处理后，改装至过千匹马力的案例在国外比比皆是。在变速箱方面，第三代Skyline GT-R则没有变化，依旧使用一台五前速手动变速箱。

    与前两代Skyline GT-R的前置后驱形式不同的是，第三代的Skyline GT-R首次引入了名为ATTESA E-TS的四轮驱动系统，该系统完全由电脑控制，可以根据实际行驶状况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能，不过由于该系统的加入，车身重量多了100公斤。除了ATTESA E-TS之外，第三代Skyline GT-R还有另外一个绝活，那就是新加入了名为HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候启用，可让车辆拥有更灵活的操控表现。可惜的是，理论归理论，现实情况是这套系统不但没有对操控性起到很好的提升作用，反而在赛道上做激烈驾驶时会影响车辆尾部的循迹性，因此在比赛时常遭到被拆除或固定锁死的尴尬状况。

    在悬挂系统方面，第三代Skyline GT-R也采用了完全不同于前两代车型的全新设计。首先在前悬挂部分为双叉臂结构，可以保证在任何情况下车轮都可以紧贴地面，保证最佳抓地力。而在后悬挂上，第三代Skyline GT-R则是用上了4连杆结构，相比采用拖曳臂式结构的前代Skyline GT-R，在操控性与稳定性上都有巨大提升。

更多关于第三代Skyline GT-R的悬挂系统、ATTESA E-TS四驱系统以及HICAS 4WS四轮转向系统的资料，

    第三代的Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了多达4种强化版本车型，包括强化了空气动力学设计的Nismo Group A Evolution版本、提升了发动机功率输出与减轻了车重的N1 Race版本、搭载了更强四驱系统与Brembo刹车系统的V-Spec版本与在V-Spec上换装更宽的245/45/17轮胎的V-Spec II版本。在第三代的Skyline GT-R于1994年停产前，普通版加上以上提到的四个强化版本，合共售出了43934台，成绩相当出色。

    与这代Skyline GT-R辉煌的销量相比，它传奇的赛事战绩更为让人津津乐道。1990年Skyline GT-R包揽了日本国内A组和N组赛事的冠军，在JTCC赛事中，Skyline GT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。而在澳门东望洋大赛中，长谷见昌宏驾驶Skyline GT-R赛车以领先其他对手超过10秒的优势轻松夺冠，并留下“快得让摄影师的镜头都跟不上”的不朽传说，Skyline GT-R也因此喜获国内广大车迷熟知的“战神”的头衔。

1995年-1998年：第四代SKYLINE GT-R（R33）
车型特点：RB26DETT发动机装在日产公爵底盘上，糟糕的操控让它成为继C110 Skyline GT-R之后的又一悲剧。

    在第三代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日产公司趁热打铁，于1995年3月便推出了属于R33 Skyline车系的第四代Skyline GT-R车型，只提供两门轿跑一种车身形式。车身尺寸方面，长宽高分别是4675mm、1780mm与1360mm。

    第四代Skyline GT-R在外观方面比前代车型犀利不少，重新设计的进气格栅与空气套件再加上车头硕大的GT-R标志，让第四代Skyline GT-R的前脸一改往日的低调形象，高性能味道突出。

    可惜的是，比起霸气的前脸，第四代Skyline GT-R在车身侧面显得过于普通，这点与上一代车型一样，几乎没有肌肉感可言，光看车侧一样很难发觉这是辆高性能跑车，用“闷骚”这个词来形容它的车侧我觉得比较合适。车尾部分，同样采用了圆形尾灯的GT-R经典设计元素，不过由于与上代Skyline GT-R一样都采用了大小相同而非两大两小的设计，依旧没有达到第二代Skyline GT-R那种视觉冲击效果。

    内饰方面，第四代Skyline GT-R依然没有太突出的特点，车内战斗气息不浓，除了白色仪表盘表底与包覆性更好的座椅外，第四代Skyline GT-R内饰在布局与样式上，比较起上一代Skyline GT-R没有太大差别。配置也是同样毫无亮点可言，除了空调、音响的常规配置之外，真的没啥可说的。

    动力方面，第四代Skyline GT-R使用与上代车型一样的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，但经过重新调校后，最大功率与扭矩有了小幅提升，分别达到了305马力与375Nm，但由于之前上文提到的“君子协定”，最大功率在发表这一代Skyline GT-R时，官方仍然对外宣布只有280马力，与这台2.6L发动机相搭配的变速箱依旧是5速手动变速箱。ATTESA E-TS四驱系统依旧是标配，新加入的ATTESA E-TS Pro四驱系统则作为选装配置，ATTESA E-TS Pro在ATTESA E-TS的基础上加入了限滑差速器，并且可与ABS系统联动，为车轮提供更加细致合理的动力分配，结果自然就是提升了车辆的循迹表现。

    一谈到第四代Skyline GT-R的底盘，相信对GT-R车系熟悉的车迷朋友们都会觉得这是此代Skyline GT-R最大的遗憾。之所以会这样说，是因为这代Skyline GT-R居然用上了日产旗下的“公爵”轿车的底盘，把这种轿车底盘用在强调操控性能的跑车上，夸张点说，就如同给一个运动员穿上皮鞋然后叫他去跑步。相对上代Skyline GT-R犀利的操控性能，第四代Skyline GT-R退步明显，被认为是继C110 Skyline GT-R后的又一悲剧，总销量也因此从上代车型的43934台锐减到了16422台。

    第四代Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了V-spec版本、N1版本与400R特别版三个版本车型。V-spec版本比标准版版Skyline GT-R轻了10公斤，并且加入ATTESA E-TS Pro四轮驱动系统，在悬挂系统上也做了更加激进的运动化设定。N1版本相比V-Spec版本在减重上做得更加彻底，把标准版车型上能拆的东西都拆掉了，包括ABS、空调系统、音响系统、后雨刷与后尾箱的地毯。400R版本则于1997年推出，由日产赛车部门Nismo负责开发，该车搭载了排量为2.8L的双涡轮增压发动机，最大功率达到400马力，0-100Km/h加速仅耗时4秒，极速可达300Km/h。

    除此之外，日产还推出了一款4门版本的第四代Skyline GT-R，用以庆祝日产公司成立40周年。

    在赛事表现上，大家都知道第三代Skyline GT-R是为A组赛事而诞生的赛道魔鬼，也正因为这样，FIA见这代Skyline GT-R实力过于恐怖，以至于欧洲各列强厂家实在没有一辆车能与GT-R正面交锋，最后只能无奈修改赛例，在1994年停止举办A组赛例，这也迫使GT-R不得不放弃国际大型赛事，转而参加日本国内的JGTC超级耐久赛。尽管第四代Skyline GT-R被认为是家族中的失败者，但这也不影响其夺得日本超级耐久赛的冠军。这也算是没有彻底给Skyline GT-R车系蒙羞。

1999年-2002年：第五代SKYLINE GT-R（R34）
车型特点：SKYLINE车系中最后一款GT-R，吸取R33失败教训，格外注重操控性能，重拾“战神”风采。

    在吸取了第四代Skyline GT-R“用错底盘”的惨痛教训之后，日产于第四代Skyline GT-R停产后的第二年，也就是1999年，推出了全新一代的Skyline GT-R，属于R34 Skyline车系。车身尺寸方面，长宽高分别是4600mm、1785mm与1360mm。

    在外型上，第五代Skyline GT-R绝对可以称得上是历代车型中最Man的一款。从正脸看去，第五代最吸引眼球的就是那硕大的进气口，行驶起来时就像一只张开血盆大口的猛兽，不停得吞噬着前方的马路，新设计的大灯造型，也比上代的要显得凶狠得多。

    车侧车门上新增的线条，比前两代车型更能突出肌肉感，并较为连贯的将车头的刚硬线条延伸至车尾。

    在车身尾部，第二代Skyline GT-R那经典的两大两小圆形尾灯终于回归，让车尾看起来极具冲击力。车身尺寸方面，长宽高分别是4600mm、1785mm与1360mm。

    在内饰方面，第五代Skyline GT-R同样有不小改变，仪表盘设计非常简洁，依旧采用一贯的白色表底设计，只提供基本的水温、发动机转速、机油油温、时速、油量的基本信息。

    在中控台顶部，新增了一个功能强大的5.8英寸的显示屏，这块屏幕可以显示包括涡轮增压值、机油油温度、水温等多达7种实时车辆信息读数。其他配置方面，作为一辆性能车肯定不会很花哨，只提供了自动空调与音响系统这些标准配置。

    由于RB26DETT实在太过优秀，可挖掘的空间大，日产决定在第五代Skyline GT-R继续沿用这台排量为2.6L的直列六缸双涡轮增压发动机，经过重新调校后，该发动机的实际最大功率与扭矩分别达到了332马力与392Nm，但受限于日本当时的相关法规，为了遵守文章前面提到的“君子协定”，最大功率出厂时依旧只标注280马力。与该发动机相搭配的变速箱也由上代的5速手动升级为6速手动变速箱。ATTESA E-TS四轮驱动系统继续作为标准配置出现在第五代Skyline GT-R车上。

    在底盘方面，第五代Skyline GT-R充分吸取了上一代车型的教训，重新采用了以性能为主要诉求的底盘，在优化过的悬挂与四轮转向系统的加持下，造就了第五代Skyline GT-R极强的操控表现。也正因为这样，第五代Skyline GT-R有着很好的口碑，一经推出就受到市场的热捧。

    与前两代车型一样，第五代Skyline GT-R同样有推出许多强化版车型，而且数量是有史以来最多的，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多个版本。V-Spec主要强化了四驱系统与加入后轴限滑差速器，在悬挂系统上也做了更加运动化的调教，车内的显示屏加入了进排气温度显示功能。V-Spec II版本则在V-Spec基础上再度强化悬挂系统，发动机盖改用碳纤维材质，重量上较V-Spec更有优势。N1版则是轻量化版本，去除了标准版中的空调、音响等一切多余的配件。M-Spec版本则基本与V-Spec一样，但是它具有特别调整过的避震器与防倾杆。Nür结尾的型号则是在N1基础上升级了发动机的涡轮增压器，可以看做是动力强化版本。

    第五代Skyline GT-R之所以会推出如此多的版本，全是因为当时日本官方宣布将在2003年实施更加严格的排放法规，并且对Skyline GT-R这种搭载了大马力发动机的车型做出特别限制，换句话说，就是日产必须在新的排放法规实施前就停产第五代Skyline GT-R，也正是因为这样，日产才会不遗余力的推出这么多个版本的第五代Skyline GT-R车型。到了2002年的2月，最后一批第五代Skyline GT-R走下生产线，销售完毕之后，战神又再一次暂别汽车市场。

    除了以上提及的各种版本之外，日产的赛车改装部门Nismo还曾在第五代Skyline GT-R停产的3年之后，也就是2005年，推出一款名为Z-Tune的车型，这个版本的Skyline GT-R使用了强化过的发动机，排气量变为2.8L，最大功率达到500马力。除了动力提升之外，Z-Tune车型在车身强度、悬挂系统、刹车系统以及空气动力性能上都做出很大改进，是Skyline GT-R的终极版本，该版本一共只生产了19部。

    在赛事表现方面，就连整体性能不尽人意的第四代Skyline GT-R都能取得日本超级耐久赛的冠军，那么日产在痛定思痛后推出的第五代Skyline GT-R取得超级耐久赛的冠军自然如探囊取物，毫无难度可言，要知道这时的GT-R已经连续10年赢得每场超级耐久赛的冠军了。以至于最终独孤求败的GT-R成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款。

三、GT-R发展历程

2007年至今：第一代 GT-R（R35）
车型特点：完全脱离SKYLINE车系，性能令欧洲列强闻风丧胆。

    许多人称GT-R R35是第六代GT-R，其实是不严谨的，因为2007年12月在日本国内发布的这款GT-R R35已经完全脱离了Skyline车系，成为了一个独立的车系，而不再是Skyline GT-R，所以我认为称其为第一代GT-R更加合适。而且在车型定位上，也完全摆脱之前Skyline GT-R的“高性能轿车”形象，而向“超级跑车”转变。

    在外观上，GT-R R35非常高调，车头超大的进气口中央贴着硕大的GT-R标签，加上两个造型犀利的头灯，显得杀气十足。

    车侧线条简洁而突出，很自然的把霸气的车头与车尾衔接起来。从Skyline GT-R沿用过来的大小圆灯再次出现在GT-R R35车尾，与车尾下部的四出排气相互呼应，这让整个车尾与车头一样显得非常霸气。车身尺寸方面，长宽高分别是4655mm、1895mm与1370mm。

    GT-R R35在内饰方面，与它的外观同样出色。作为一辆高性能跑车，车内最重要的就是要有很强的战斗气息，在这点上，GT-R R35做得非常棒。大小合适的方向盘上大大的GTR字母标志，能充分激发起你的驾驶欲望，而把转速表做大居中的做法，则是超跑惯例。中控台上方的显示屏功能强大，能显示的车辆信息的丰富程度远超你想象。在音响与空调下方有一排按钮，驾驶员可以快速通过这些按钮来切换悬挂系统、四驱系统或者电子车身稳定系统的工作模式。GT-R R35在舒适性配置方面并不丰富，除了BOSE音响与自动空调之外，很难找到其他值得一提的配置。

    在动力方面，GT-R R35采用了一台日产专门为其开发的V6双涡轮增压发动机，这台型号为VR38DETT的发动机排气量为3.8L，最大功率为480马力。

    值得一提的是，所有VR38DETT发动机都是在日本横滨的工厂中以一人一机的方式精选打造完成的。与这台发动机相匹配的是一台6速双离合自动变速箱，这也是自动变速箱首次出现在贴有“GT-R”标签的日产车型上。

    驱动方式方面，GT-R R35采用了ATTESA E-TS四轮驱动系统，该系统由电脑控制，可根据实际行驶路况调整前后轴动力分布，前后轴动力调整范围是2%：98%至50%：50%。

    在底盘部分，为了保证良好的车身配重，GT-R R35的变速箱被安排在了车尾，同时又由于采用了四轮驱动系统，因此需要在底盘的尾部做出一个体积很大的凹槽来放置变速箱与后差速器，这样做带来的后果就是影响底盘结构的强度，所以在GT-R R35的底盘强度加强上，日产下了很多功夫。在悬挂系统上，GT-R R35采用了前双叉臂，后多连杆的结构，这也是大多数以性能著称跑车上常见的悬挂结构，有了优秀的悬挂结构基础，经过了日产的精心调校之后，GT-R R35拥有犀利精准的操控表现自然不用觉得奇怪。

    在2008款GT-R R35发布之后，日产公司几乎在之后的每一年都会推出小幅修改的版本，截止目前为止，除了首款车型之外，共推出了2009款、2010款、2012款与2013款车型，下面简单为大家介绍一下每一款改款车型的主要变化。

2009款GT-R R35：

    2009款车型相比起2008款的首款GT-R R35车型，在外观上的最大差别是去除了前方车牌架，也因此让2009款车型的长度小幅缩短了5mm，由2008款的4655mm变为4650mm。而在内饰方面，2009款GT-R R35与前代车型相比没有差别。动力方面2009款车型现对2008款有小幅提升，重新调校后的发动机最大功率从480马力小幅提升到了486马力。

2010款GT-R R35：

    2010款GT-R R35车型相较2009款车型在外观上的变化很小，主要差别就是车尾的低位刹车灯设计上的不同。在内饰与动力方面，2010款GT-R R35则与2009款车型毫无差异。而在2009年12月23日，2010款GT-R R35被日产官方正式引入中国市场，作为第一款正式进入中国的GT-R R35车型，该车当年售价为人民币148万元。

2011款GT-R R35：

   2011款GT-R R35车型相比前一款则在外观上有几处明显的变化，主要包括：车长增加20mm、新增LED日间行车灯、后下保险杠更加符合空气动力学设计以及重新设计过的轮毂。

    内饰变化同样明显，2011款GT-R R35的数字仪表盘更加时尚美观、部分面板材质由塑料改为碳纤维、旧款车型上的银色饰件改为哑光黑饰件。2011款GT-R R35在动力上同样提升明显，发动机经过了重新调校，最大功率暴涨到了530马力。海外版的2011款GT-R R35在国内以2012款车型在市场上销售，当时的售价为人民币150.5万元。

2012款GT-R R35：

    2012款GT-R R35在与2011款的差异上，主要集中在了动力与操控方面的强化上。2012款GT-R R35的发动机再次经过升级调校，最大功率从2011款的530马力小幅涨至550马力。

    此外，2012款GT-R R35的Premium版本还可选配陶瓷碳素刹车片，同时还为Pure版本提供赛车化的Track Pack套件，以取代SpecV版本，套件中包含了Bilstein的可调式悬吊、刹车系统散热导气口、RAYS合金轮、设有导气口的碳纤维前扰流版等，车内则去除了后排座椅以减轻重量，前排则换上了高摩擦力的赛车防滑座椅。值得一提的是，2012款GT-R R35在美国市场被作为2013款车型销售，在中国也是如此。

总结：

    聊到这里GT-R就已经没有历史可以再供我们述说了，有的只是它那充满想象力的未来。在GT-R过去的这不平凡的40年里，有过耀眼的荣誉也有过惨淡的销量，这也如赛道上奔驰的GT-R，时而加速时而刹车，但当你真正蓦然回首GT-R碾过的这条车辙时，一定会真心赞叹这辆车走过的是一条何等不平凡的道路。

来自云间

落花微雨

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