区别在后悬挂 四款自主家用车底盘对比

神马

在竞争激烈的10万元以内家用车市场中，自主品牌往往需要拿出或在价格或在配置上足够的诚意来打动和吸引消费者。除此之外，自主品牌也已经开始对决定车辆行驶特性的底盘结构和做工投入更多的精力和成本，特此我们找来了4款主流家用车，通过对比横评来看看每个品牌的“内功”修炼水平。

    此次对比车型有江淮和悦、长城腾翼C50、奇瑞A3以及中华H530，今后我们还会加入其它的主流自主车型进行对比，敬请期待。

● 前悬挂

——相同点：1、麦弗逊式结构  2、悬挂部件全部为钢质材料

    对于10万元级别的家用车而言，采用前麦弗逊式悬挂往往是最优的选择，这四款车当然也不例外。可以看到，在下摆臂的造型设计上四款车略有不同，但是所有悬挂部件都使用了钢制材料。整体来看，并无什么亮点，都是目前比较主流和中庸的设计。

——不同点：

    长城腾翼C50的防倾杆在设计上比较特别，它恰好穿过中间镂空的下摆臂，并且通过连接杆固定在下摆臂上，这与其它三款车防倾杆是连接在减震器上的设计略有不同。

   四款车发动机下部都没有安装下护板，在副车架（点击查看副车架的作用）的设计上，四款车也不尽相同。其中中华H530与奇瑞A3是类似H型的设计，安装在动力总成的后部，长城腾翼C50为C字形设计环绕着整个动力总成，而和悦则采用了全框式的副车架，将动力总成包围其中。作为车身骨架的延伸，这种全框式的设计可以提高车头处的整体刚性，车辆发生碰撞时也能起到更好的安全保护，同时还可以减小传入车身的震动，不过在同为钢制材料的情况下，它的重量也要更大。

● 后悬挂

    虽然四款车的价格相差不大，但是在后悬挂设计上却截然不同。除了中华H530采用了扭力梁式的非独立悬挂外，其它三款车均为独立悬挂。

    和悦的后悬挂为双连杆式，一根纵臂承担悬挂纵向上的应力，两根横拉杆用来提供悬挂横向上的定位，这种设计也与凯美瑞、汉兰达如出一辙。三根拉杆的直径基本在22mm左右，由于拉杆只承受各自轴向上的应力，所以也不必担心它的强度问题。

这种双连杆结构相对简单，通过三根拉杆就实现了独立悬挂的功能，但是三根拉杆只对悬挂系统的下部进行了定位，悬挂上部还是依靠减震支柱来提供支撑和定位，这也类似于麦弗逊式悬架的特点。

在悬挂方面的调校，为了保证舒适性，和悦的悬挂被设计的较长，给人的视觉感觉就像是车身被生生顶起来。这会使车辆的重心更靠上，同时也会提高弯中的侧倾程度，与操控性的基本原则有些违背。

    长城腾翼C50采用了与本田思域一样的双横臂式独立悬挂，其中后转向节也同为铝制材料，这也是四款车的底盘悬挂结构中唯一的铝制部件。仔细观察可以发现，下控制臂与纵臂其实是连接在一起的，然后再与转向节形成铰接，也就是说下控制臂与纵臂构成了一个类似A字臂的结构，同时从纵臂与车身的连接枢轴的运动方向可以看出，如将此运动枢轴线延长必会与下摆臂的运动枢轴的延长线交汇于一点，而整个悬挂系统也将以此点为圆心上下摆动。

    C50的悬架设定平衡中偏向硬朗，悬挂行程不长，行驶质感和老思域很接近。尽管腾翼C50车身很轻，整备质量只有1255kg，但高速时底盘却相当稳健，丝毫没有发飘的感觉，唯一不足的就是隔音降噪处理的还不够细心，当速度超过80km/h之后，路噪和胎噪就会打扰车内乘客的交流。

    不过，硬朗的悬架也意味着它在舒适性上不得不做出一些牺牲。虽然悬架对于路面细碎震动的处理还算让人满意，但只要遇到类似井盖儿坑这样的路面颠簸，乘坐舒适性就会大打折扣。

    奇瑞A3在上市初就把后悬挂作为卖点来进行宣传，而且它的确也是最根正苗红的多连杆式独立悬挂。奇瑞A3的无论是悬挂部件的材质、样式，还是整个悬挂的空间结构布局都与大众的速腾车型十分相近。

    当然，要想获得良好的驾驶感受，只是样子像是远远不够的，如何针对整车的配重、结构以及与弹簧的劲度、减震器的阻尼等等做出完美匹配并不是一件容易的事，这对目前的自主品牌来说也是比较头疼和棘手的问题。

    我们结合试驾的感受来看，穿桩应该是奇瑞A3的强项，四轮独立悬挂和优秀的底盘调教让奇瑞A3在桩间表现的非常自如。当然，偏向舒适性的软悬挂对于车身的支撑力度没有像运动车型那般坚挺。车身在桩间穿行时整体性比较强，车尾一点都没有拖沓的现象，过桩的动作干净利落。

    中华H530的底盘结构与自家的骏捷FRV以及FSV并无太大差别，而骏捷FRV的底盘在设计之初就是基于大众PQ34平台打造的，所以在后悬挂结构上，中华H530与大众宝来十分相近也就不足为奇了。扭力梁部件在该悬挂系统中可以起到防倾杆的作用，同时由于结构的原因，后轮的定位参数在后轮运动时也几乎不会变化，所以扭力梁悬挂通过出色的调教可以拥有不错的后轮循迹性。

    H530的悬挂调校更注重舒适性的家用风格，前松后紧的悬挂提供了良好的舒适性，柔软的悬挂初段对于路面震动的过滤比较彻底。在高速过弯时，底盘给人感觉很整，虽然较软的悬挂设定使得车身侧倾比较明显，但凭借良好的韧性，车身的回弹速度让人满意，后轮的循迹性也不错，车尾的动向相比模糊的车头指向更容易控制。

● 底盘涂层

    在底盘防护上，四款车做的都不错，在乘员舱的下部区域以及车尾的部分区域都喷有用于防锈蚀和隔音降噪的涂层。

   四款车的车轮罩上都没有使用棉质的吸音材料，这也是自主品牌在车内噪音的抑制上做得还不够出色的一点，它们也都只是用了塑料车轮罩或者直接进行喷胶处理。

● 相同尺寸的轮胎

    长城腾翼C50与江淮和悦都使用了佳通228系列的轮胎，中华H530和奇瑞A3分别采用了万力和玛吉斯轮胎。在轮胎尺寸上，四款车都为比较主流的205/55 R16，兼顾了行驶稳定性和油耗，承载质量和速度级别也同为91V。

我们还可以留意一下每个轮胎上有关耐磨性的信息，在胎壁上找到“TREADWEAR”单词，它后面的数字就代表该轮胎的耐磨性，数字越大越耐磨。这里就涉及到了一个鱼和熊掌不可兼得的问题，通常抓地性能出色的轮胎耐磨指数却较低，而一般在300以上的轮胎虽然耐磨，抓地性能却不会太理想。耐磨指数除了表示轮胎耐用度外同样可以作为衡量抓地性能的一个参考指标。

轮胎耐磨性
车型—轮胎品牌	耐磨数—轮胎里程数
和悦—佳通	320—16万公里
奇瑞A3—玛吉斯	420—21万公里
腾翼C50—佳通	320—16万公里
H530—万力	280—14万公里

    长城腾翼C50的轮胎上还安装了胎压监测装置 ，相比那些通过监测四个车轮转速的胎压报警装置，它可以直接检测到每个车轮的实时胎压，让用户对车况一目了然，不过如果它发生损坏或者电池没电后，更换也是一笔费用。